Lisez et faites découvrir le contre projet officiel de
l'enquête publique :
"Pourquoi le Tramay des Maréchaux Sud n'est pas la bonne réponse
à la problématique des transports de rocade? "
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Télécharger le contre projet (615 ko)
Que serait le tramway sur la Petite Ceinture Ferroviaire ?
pour imaginer ce que serait ce super réseau, découvrez le T2 depuis Issy-Val-de-Seine jusqu'à La Défense, "un tramway
dans un jardin".
Février 2006
2006, une année exceptionnelle pour les transports !
Pour tous ceux qui s’intéressent aux problèmes de transport, l’année va être chargée, si l’on en juge par le calendrier suivant ;
- Débat Public de février à mai à propos du TME,
- mise en service du TMS en octobre,
- travaux préparatoires en vu du futur XIIIe Contrat de Plan Etat Région, début février
- Révision du SDRIF annoncée pour juin, et enquête publique en 2007,
- Transfert du STIF de l’Etat à la Région d’ici fin févier avec la probable nomination d’une directrice générale,
Pour autant, nous allons rentrer dans une période pré-electorale, et nous savons que notre pays souffre durant ces moments là d’une panne générale de prise de décision.
Du TMS au TME en passant par le T3...
En matière de transport, pas de rupture attendue dans le microcosme parisien. Nous observons que la RATP(1) est toujours plus puissante, plus présente auprès des instances décisionnelles, et que la SNCF s’y fait, au contraire fort discrète.
Le nouveau STIF entérinera encore plus facilement les demandes de Paris, et les criantes injustices en matières d’offres entre la banlieue et la capitale ne seront pas comblées.
A ce sujet, le maire de Paris qui ne cesse de clamer sa volonté de tisser des liens avec « l’au delà du périphérique » devrait immédiatement enterrer son projet de TME, puisque ce dernier, qui va coûter au final, 1 MDS d’€ n’établira aucune liaison rapide pour les 6 millions d’habitants de la première couronne !
Alors que les besoins de transport de rocade sont à satisfaire en extrême urgence, parce que nous nous trouvons dans des espaces qui vont se densifier d’ici les quinze prochaines années, et qui sont d’ores et déjà des générateurs de trafic VP extrêmement polluants, les décideurs régionaux se retrouvent englués par le piège du tramway des Maréchaux. Piège tendu, faut il le rappeler par la municipalité parisienne élue en mars 2001.
Car le projet TMS est tout sauf un projet de transport, au sens professionnel. C’est un beau programme de requalification, c’est un beau projet politique, c’est une belle vitrine du savoir faire urbain de la RATP, ...mais c’est tout.
En effet, lorsque l’on examine les chiffres, on s’aperçoit que le TMS est incapable de lutter contre l’effet de serre car il n’est pas le bon outil pour déclencher le report modal.
Seuls, les systèmes lourds ferrés que sont le métro et le train/RER sont à même d’induire des taux de reports modaux importants.
Au sein même de la RATP, à la direction du développement, on abonde d’ailleurs, certes discrètement, dans notre sens.
Conclusion : Le tram n’est pas adapté aux zones denses, de même d’ailleurs que le Mobilien...
Et le Mobilien parisien... ?
Pour nous, alors que l’argent public est devenu rare et cher, il faut cesser de le jeter par les fenêtres. Ainsi quand la municipalité, aiguillonnée par la RATP , exige la création forcenée d’axes de bus en site protégé « Mobilien », nous estimons que la dépense n’est pas du tout en rapport avec le bénéfice attendu.
A titre d’exemple, le bus 96, dont la transformation en Mobilien va coûter 14 millions d’€, ne transporte que 25 000 personnes par jour.
Le gain en temps ne sera que de quelques minutes sur l’ensemble du trajet !
Ne pourrait on pas dépenser alors une partie de cet argent dans l’accès aux stations de métro par l’installation systématique d’une paire d’ascenseurs et d’escalators ? Il faut investir dans l’existant qui marche et où les clients sont en nombre!
Mais nous savons que Mobilien, tout comme le tram sont des outils pour redessiner la ville, pour requalifier les quartiers, et donc pour servir l’équipe municipale qui les installe...
Or, les enjeux de demain, voir d’aujourd’hui, nous amènent à penser que le temps nous est compté, et qu’il faudra bien se restreindre, notamment en énergie.
Sans attendre, il nous faut se doter des moyens de transport les plus capacitifs, les plus rapides, les plus économes, les plus simples à automatiser. (à cet égard, l’automatisation de la ligne 1 du métro est exemplaire).
Quels moyens, quels outils ?
Le principal dispositif de transport s’appelle, et tout le sait depuis 1830, le chemin de fer.
Bien qu’un tram soit mieux qu’un bus, lui même mieux que 75 voitures, il n’est pas le mode de transport le plus pertinent sur notre problématique de rocade. Ce qui est valable pour les métropoles régionales de 200 000 habitants ne l’est pas forcement pour les zones hyper denses comme Paris ou la première couronne.
Seul le réseau ferré à grand gabarit, est apte à traiter le trafic de façon économique et écologique.
C’est bien pour cela que la première couronne doit s’équiper d’un réseau circulaire à grand gabarit, projet identifié sous le vocable ORBITALE mais où tout reste à faire, tracé, gabarit, compagnie exploitante, tunnels etc... Les premières estimations de la RATP chiffre ce projet à 6 MDS d’€.
Pour Paris et la périphérie, c’est hyper simple. Il suffit de mettre en service la ligne de PCF selon le principe du métro (reprenant d’ailleurs le modèle d’exploitation que la CMP voulait faire sur le Sud avant 1937). On a là les clefs à la problématique des flux de rocade. Le trafic augmente ? Pas de problème, on allonge les rames. Facile, on est en logique chemin de fer.
Un exemple ? le T2 sur l’axe La Défense/Issy dont on vient de doubler les rames...
Le T3, du fait de sa configuration sur voirie parisienne ne pourra pas circuler, lui, avec des doubles rames, dommage pour les voyageurs…
Nimby et l’intérêt général
Le problème des riverains évoqués par les politiques ? Allons donc ! Et les riverains de la tranchée St Lazare, de celle de la Gare de l’Est (rue d’Alsace) ou de la gare du Nord ?
Favoriser l’effet NIMBY n’a jamais rapporté gros. A force de l’encourager, de lui donner de l’importance, les élus qui s’en servent décrédibilisent le rôle de la politique et retardent les projets liés à l’aménagement du territoire.
Un exemple : le T2 à Porte de Versailles.
C’est en 1998 qu’il aurait dû y arriver. A cause de l’effet NIMBY constaté dans le 15ème arrondissement, le T2 n’y parviendra, et encore sous la forme d’un tramway au rendement dégradé de 20%, qu’en 2012, soit 14 ans après la date initiale.
Combien d’heures de transport perdues ? Combien de tonnes de CO2 qui auraient pu être épargnées ? Combien de manque à gagner pour l’opérateur de transport ?…
Là encore, la fonction transport a été rejeté au profit du « décors » et d’une pseudo écologie.
Faire une politique de développement durable, c’est nécessairement développer une politique collective, au profit du plus grand nombre. Le clientélisme local, la culture NIMBY ne peuvent trouver leur place dans un système démocratique qui veut instaurer l’écologie de progrès, l’intérêt général et la qualité de vie.
A l’aube du Débat Public sur l’extension du tram à l’Est de Paris, le maire de Paris pourrait faire un geste pour la banlieue, en abandonnant son TME, afin que l’argent public aille à la modernisation des réseaux ferroviaires de notre Eco-Région-Capitale.
Dans un premier temps, utilisons les infrastructures existantes, puis construisons Orbitale.
Il y a urgence.
Didier Lourdin
Président d’Orbital
(1) La RATP perçoit des subventions du STIF pour le programme Mobilien
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